Τι προβλέπει το νέο Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας

Ζώνες ταχυτήτων 30 χιλιομέτρων στις πόλεις και 20 χιλιομέτρων έξω από τα σχολεία, αλλά και μείωση στα 80 χιλιόμετρα την ώρα του ανώτατου επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας στο υπεραστικό δίκτυο προτείνει το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια έως το 2030, το οποίο εισέρχεται στη β΄ φάση της ευρείας και ανοιχτής διαβούλευσης με τους ενδιαφερόμενους φορείς που θα διαρκέσει έως τις 10 Ιουνίου.

Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας του υπουργείου Μεταφορών, το οποίο συντάχθηκε με την επιστημονική υποστήριξη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου με επικεφαλής τον καθηγητή, Γιώργο Γιαννή, περιλαμβάνει δέσμη μέτρων σε πέντε πυλώνες με στόχο τη μείωση του αριθμού των νεκρών και σοβαρά τραυματιών σε οδικά ατυχήματα κατά 50% έως το 2030 και τον μηδενισμό των νεκρών σε οδικά ατυχήματα έως το 2050.

Οι πέντε πυλώνες δράσης αφορούν τη διαχείριση της Οδικής Ασφάλειας, τη συμπεριφορά του χρήστη της οδού, την οδική υποδομή και κυκλοφορία, ζητήματα που σχετίζονται με το όχημα αλλά και την αντιμετώπιση μετά το ατύχημα.

Ειδικά σε ό,τι αφορά το τελευταίο θεωρείται κρίσιμη η μείωση του χρόνου επέμβασης μετά το ατύχημα με μέτρα τα οποία θεωρούνται αναμενόμενα, αλλά δεν έχουν υιοθετηθεί έως τώρα εξαιτίας και του υψηλού κόστους τους. Τα μέτρα αυτά είναι η ενίσχυση των Μονάδων Άμεσης Επέμβασης, η εκπαίδευση οδηγών στις πρώτες βοήθειες, η βελτίωση της νοσοκομειακής περίθαλψης, η ανάπτυξη Μητρώου Τραύματος και η υποστήριξη των θυμάτων οδικών ατυχημάτων.

Αναλυτικά σε ό,τι αφορά στις επεμβάσεις στις πόλεις προτείνονται

• Ζώνες 30 χλμ./ώρα σε όλες τις κεντρικές αστικές περιοχές.
• Όριο ταχύτητας 20 χλμ./ώρα έξω από όλα τα Σχολεία
• Δημιουργία κυκλικών κόμβων
• Επανασχεδιασμός διασταυρώσεων
• Διαπλάτυνση πεζοδρομίων
• Αναβάθμιση οδοστρωμάτων, σήμανσης, στηθαίων ασφαλείας, ηλεκτροφωτισμού, συντήρηση βλάστησης
• Μέτρα Ήπιας Κυκλοφορίας
• Αναβάθμιση διαβάσεων πεζών
• Δημιουργία υποδομών για κυκλοφορία ποδηλάτων

Οι προτάσεις για βελτιώσεις στο υπεραστικό δίκτυο περιλαμβάνουν

• Μείωση ορίων ταχύτητας σε 80km/h από τα 90
• Επανασχεδιασμός χάραξης οδού, τροποποίηση διατομών, επανασχεδιασμός κόμβων, ανισοπεδοποίηση κόμβων, δημιουργία κυκλικών κόμβων
• Βελτιώσεις σε Επικίνδυνες Θέσεις: σήμανση, στηθαία ασφαλείας, ηλεκτροφωτισμός, διαμόρφωση παρόδιου χώρου, ορατότητα, συντήρηση οδοστρωμάτων, σήμανσης, στηθαίων ασφαλείας, ηλεκτροφωτισμού και βλάστησης, επεμβάσεις στις ισόπεδες διαβάσεις τρένων).

Παραβάσεις, έλεγχοι και πρόστιμα

Σημαντικές είναι και οι αλλαγές που έρχονται και ως προς τις παραβάσεις τόσο σε επίπεδο καταγραφής όσο και σε επίπεδο πιο αυστηρών και στοχευμένων ελέγχων. Στην κατεύθυνση αυτή σχεδιάζεται η ανάπτυξη και λειτουργία ενός νέου Ολοκληρωμένου Συστήματος Διαχείρισης Παραβάσεων με διαφοροποιήσεις στις διαδικασίες πιστοποίησης των παραβάσεων και των παραβατών.

Ταυτόχρονα θα προχωρήσει ο εντοπισμός των παραβατών με μηχανικά μέσα, κατεύθυνση, προς την οποία θα συμβάλλουν η ψηφιακή καταγραφή των παραβάσεων, η οργάνωση ενός Κέντρου Διαχείρισης Παραβάσεων που θα είναι πλήρως αυτοματοποιημένο και συνδεδεμένο με όλες τις σχετικές βάσεις δεδομένων, η αυτοματοποίηση του Συστήματος Ελέγχου Συμπεριφοράς Οδηγών (ΣΕΣΟ) καθώς και η ανάπτυξη ενός online συστήματος ενημέρωσης των χρηστών της οδού για τις παραβάσεις τους.

Το Νέο Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης Παραβάσεων θα αξιοποιήσει όλες τις νέες τεχνολογικές εφαρμογές τόσο για την ταχεία βεβαίωση των παραβάσεων (προηγμένες κάμερες και υπολογιστικά συστήματα) όσο και για την ταχεία διεκπεραίωσή τους (προηγμένο Κέντρο Διαχείρισης Παραβάσεων), συμπεριλαμβανομένης της άμεσης ενημέρωσης των οδηγών.

Μέρος των προστίμων των παραβάσεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας θα κατευθύνεται στο Εθνικό Ταμείο Οδικής Ασφάλειας, το οποίο θα έχει δεσμευμένο συγκεκριμένο προϋπολογισμό αποκλειστικά για τις δράσεις και τα μέτρα οδικής ασφάλειας.

Επιπλέον θα υπάρξει εντατικοποίηση της επιτήρησης οδικής ασφάλειας από την Τροχαία, καθώς αυτό θεωρείται από τους ειδικούς το κατεξοχήν μέτρο, το οποίο μπορεί να οδηγήσει στην άμεση βελτίωση της συμπεριφοράς των χρηστών της οδού και στη σημαντική μείωση των οδικών ατυχημάτων. Συγκεκριμένα, η επιτήρηση θα είναι συστηματική και στοχευμένη στο χώρο και στο χρόνο δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στις διεθνώς αναγνωρισμένες βασικές επικίνδυνες συμπεριφορές των χρηστών της οδού, όπως η ταχύτητα κυκλοφορίας όλων των οχημάτων, η μη χρήση ζώνης ασφαλείας από οδηγούς και επιβάτες, η μη χρήση κράνους από οδηγούς και επιβάτες, η χρήση κινητού τηλεφώνου κατά τη διάρκεια της οδήγησης, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή τοξικών ουσιών.

Τροχαία: Βασικές αιτίες η ταχύτητα και οι μοτοσικλέτες

Διπλάσιος είναι ο αριθμός των νεκρών οδηγών δικύκλων στη χώρα μας από τον αντίστοιχο μέσο όρο της Ε.Ε. κάτι το οποίο βέβαια σχετίζεται και με την αυξημένη χρήση τους στην Ελλάδα σε αντίθεση με πολλές άλλες χώρες. Βάσει της σύγκρισης των στατιστικών στοιχείων οδικών ατυχημάτων με τα αντίστοιχα της Ευρωπαϊκής Ένωσης προκύπτει ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό νεκρών (36%) οδικών ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα, διπλάσιο από εκείνο της ΕΕ (μέση τιμή ΕΕ: 18%).

Την ίδια στιγμή η Ελλάδα σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά (54%) νεκρών σε οδικά ατυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής (μέση τιμή ΕΕ: 39%), κυρίως λόγω των ατυχημάτων μοτοσυκλετών, όπως σημειώνουν οι συντάκτες του Σχεδίου.

Το 41% των νεκρών οδηγών και επιβατών σε οδικά ατυχήματα είναι με ένα εμπλεκόμενο όχημα (μέση τιμή ΕΕ: 31%), γεγονός το οποίο σχετίζεται με την υψηλή ταχύτητα των οχημάτων. Σε ό,τι αφορά το φύλο των θυμάτων προκύπτει ότι το 64% των νεκρών οδηγών σε οδικά ατυχήματα είναι άνδρες (μέση τιμή ΕΕ: 55%), κυρίως λόγω της υψηλότερης κυκλοφορίας των ανδρών αλλά και της πιο επικίνδυνης συμπεριφοράς τους.

Συνολικά στη χώρα μας κατά τη δεκαετία 2010 – 2019 σημειώθηκε η πιο εντυπωσιακή βελτίωση στην οδική ασφάλεια ανάμεσα στα κράτη της Ευρωπαικής Ενωσης, καθώς καταγράφηκε μείωση του αριθμού των νεκρών σε οδικά ατυχήματα κατά 54%, ενώ παρατηρήθηκε μείωση των οδικών ατυχημάτων κατά 39% και των βαριά τραυματιών κατά 72%.

Ωστόσο παρά τη συνολική εικόνα, τα ποσοστά της μείωσης είναι πολύ μικρότερα στον αριθμό νεκρών πεζών, ποδηλατών και ηλικιωμένων οδηγών (65+ ετών) και κυμαίνοντα σε 19%, 4% και 24% αντίστοιχα.

Οι Περιφέρειες με τις συνολικά χειρότερες επιδόσεις είναι το Νότιο και Βόρειο Αιγαίο κυρίως εξαιτίας της αυξημένης κίνησης με δίκυκλα και η Πελοπόννησος για λόγους που σχετίζονται με την αυξημένη ταχύτητα των επιβατικών οχημάτων, ενώ εκείνες με τις καλύτερες επιδόσεις είναι η Αττική, η Θεσσαλία και η Κεντρική Μακεδονία.

Κρίσιμη η χρήση ζώνης και κράνους

Το 79% (438 από 557) των νεκρών οδηγών σε επιβατικά οχήματα δεν φορούσε ή δεν καταγράφηκε ζώνη ασφαλείας, ενώ το 21% (119 από 557) των νεκρών οδηγών σε επιβατικά οχήματα φορούσε ζώνη ασφαλείας.

Το 69% (460 από 662) των νεκρών οδηγών σε μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα δεν φορούσε ή δεν καταγράφηκε κράνος, ενώ το 31% (202 από 662) των νεκρών οδηγών σε μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα φορούσε κράνος. Παρόμοια συμπεριφορά με εκείνη των νεκρών οδηγών παρατηρήθηκε και στο σύνολο των νεκρών επιβατών. Επιπλέον, το 55% (418 από 754) των νεκρών σε επιβατικά οχήματα και το 43% (306 από 712) των νεκρών σε μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα ήταν με ένα εμπλεκόμενο όχημα, κυρίως λόγω της ακατάλληλα υψηλής ταχύτητας των οχημάτων.

Σύμφωνα με το ΕΜΠ, οι πιο κρίσιμοι παράγοντες (κατά σειρά σημασίας), οι οποίοι συμβάλλουν στην πρόκληση των οδικών ατυχημάτων στην Ελλάδα, είναι:

• η οδήγηση με ακατάλληλα υψηλές ταχύτητες όλων των οχημάτων
• η υψηλή και επικίνδυνη κυκλοφορία των μοτοσυκλετιστών
• τα χαμηλά ποσοστά χρήσης ζώνης ασφαλείας και κράνους
• η οδήγηση με χρήση κινητού τηλεφώνουη οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ

Μία από τις μεγάλες αδυναμίες που διαπιστώνει το σχέδιο είναι η έλλειψη οργανωμένων δομών της Πολιτείας με αποκλειστική ευθύνη την οδική ασφάλεια και η μη λογοδοσία των φορέων της για την εφαρμογή των δράσεων τους, γεγονός το οποίο οδηγεί σε περιορισμένα αποτελέσματα.

Συγκεκριμένα αναφέρεται η μη λειτουργία κεντρικού φορέα οδικής ασφάλειας με συγκεκριμένες αρμοδιότητες και εξουσίες συντονισμού καθώς και ουσιαστική ευθύνη για την υλοποίηση των δράσεων οδικής ασφάλειας, η ανεπαρκής χρηματοδότηση για την οδική ασφάλεια η οποία συχνά εξαντλείται γρήγορα χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα, η αδυναμία κατανόησης πως η οδική ασφάλεια είναι επιστήμη, μάλιστα αρκετών και διαφορετικών ειδικοτήτων και ότι απαιτείται σωστή και διαρκής έρευνα και τεκμηρίωση των κάθε είδους αποφάσεων με επαρκή και αξιόπιστα δεδομένα.

Πηγή: ethnos.gr